Les mois se suivent et se ressemblent. Si le marché automobile dans son ensemble demeure atone, la hausse des ventes d’électriques en entreprise témoigne du mouvement de fond entamé en 2025 : la conversion rapide des parcs d’entreprises.
En mai 2026, la progression atteignait ainsi 120,98 % pour les véhicules particuliers et utilitaires confondus, selon les chiffres de l’Arval Mobility Observatory. « Elles n’ont plus le choix : les entreprises, surtout celles qui étaient en retard, sont contraintes d’accélérer l’électrification suite à la réforme du calcul des avantages en nature (AEN), l’avènement de la Taxe annuelle incitative (TAI) et le durcissement progressif de toutes les composantes de la fiscalité », témoigne Frédéric Bonino, consultant chez Fleet Alternative, cabinet de conseil du gestionnaire de flotte externalisé Fatec. Une obligation qui concerne tous les types de parcs de plus de 100 véhicules, qui doivent passer à 25 % de modèles électrifiés dès 2027 selon les dispositions de la TAI, en vigueur depuis début 2025.
Une transition toujours complexe
Cette transition énergétique implique un changement des habitudes dont les entreprises n’ont pas toujours conscience. C’est particulièrement vrai pour celles dont le parc reste suffisamment modeste pour ne pas mobiliser un professionnel dédié, au fait des dernières évolutions technologiques et fiscales. Lorsque sa gestion est partagée entre plusieurs services dont ce n’est pas le cœur de métier, la complexité de la fiscalité et celle de la technologie électrique représentent de réelles difficultés. « Notre conviction est que la vraie inertie dans le passage à l’électrique réside dans la complexité du parcours d’acquisition : l’information est diluée et le marché manque d’intégration, si bien que les entreprises peuvent trouver difficile de déterminer le véhicule adapté à leur besoin, de comprendre les impacts fiscaux de leur achat ou de déterminer comment le recharger face à des acteurs fragmentés », complète Solal Botbol, cofondateur et PDG de BEEV, qui se propose de les accompagner sur l’ensemble du processus d’électrification.
Parmi les experts, un consensus émerge toutefois : l’électrification des véhicules particuliers en entreprise a été facilitée ces dernières années, grâce à la remarquable progression de l’offre. L’amélioration des autonomies, qui atteignent plus de 700 km sur une seule charge pour les meilleures, mais aussi la baisse des prix de vente encouragée par la concurrence, profitent aux acheteurs et aux utilisateurs. S’y ajoute une meilleure connaissance collective du sujet : chacun connaît désormais un ami ou un collègue qui roule en électrique. La réforme des AEN, qui tape directement dans le portefeuille des utilisateurs de thermiques et d’hybrides, a fait le reste. Le tableau apparaît très différent pour les utilitaires : « La transition demeure très difficile pour les parcs composés en majorité de VU. Même pour les véhicules légers, l’offre reste constituée de dérivés de thermiques sur lesquels il est difficile de se projeter en matière d’autonomie et d’usage. » Autrement dit, pour les organisations confrontées à leurs coûts et contraintes d’utilisation, la question de l’électrification se pose encore malgré la pression fiscale induite par la TAI. « Pour ces dernières, notre stratégie consiste à électrifier en priorité ce qui peut l’être dans leur parc, les VP bien entendu et ensuite les utilitaires légers », précise Frédéric Bonino.
Des enjeux de recharge pas toujours connus
Passer à l’électrique nécessite de connaître quelques notions techniques de base qui ne se limitent pas à l’autonomie WLTP des véhicules annoncés par les constructeurs. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne la recharge et ses subtilités. « Ces sujets sont très importants à connaître avant l’achat. J’ai en tête l’exemple de cette entreprise qui devait renouveler 60 utilitaires légers et envisageait d’opter pour une entrée de gamme dépourvue de recharge rapide alors qu’elle ne possédait pas de borne sur site », indique Frédéric Bonino.
Les utilisateurs auraient été contraints de stationner durant des heures en itinérance, avec des conséquences très importantes en termes de productivité comme de coût. D’ailleurs, la progression des achats d’électriques n’est pas toujours accompagnée du même entrain en ce qui concerne l’installation des bornes de recharge. « Le retard est toujours présent car certaines entreprises n’ont toujours pas connaissance des obligations légales en matière d’installation de bornes sur site pour lesquelles il n’existe pas de réelles pénalités financières », confirme Solal Botbol. Les trois types de recharge, à domicile, sur le site de l’entreprise et en itinérance, doivent en effet être appréhendés dans la démarche d’électrification, aucune solution n’étant susceptible à elle seule de répondre aux besoins.
Ainsi, l’installation de points de charge au domicile des collaborateurs, aujourd’hui largement plébiscitée pour son faible coût à moyen terme et sa facilité d’utilisation, n’est pas envisageable pour ceux qui habitent en ville, sans garage privatif. La recharge engage également de nouveaux enjeux de coûts. « Certaines entreprises prennent trois fournisseurs différents pour chaque type de charge, ce qui pose problème pour la remontée et la maîtrise des consommations ; il faut essayer autant que possible d’avoir le même », explique Frédéric Bonino. Alors que les chiffres de vente peuvent donner l’impression d’une bascule rapide, la réalité apparaît plus nuancée. Beaucoup d’entreprises sont encore en phase d’apprentissage : la transition énergétique ne fait que commencer.
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19 juillet 2023
